Kako je industrija električnih automobila postala zavisna od državnih subvencija

Budućnost električne mobilnosti opredeliće globalna strategija i dogovor u kakvom društvu želimo da živimo i koju energiju želimo da koristimo. Nakon toga bi bilo neophodno doneti odluke kako iznevelisati regulative, uspostaviti fer tržišne principe, dogovoriti bazne tačke na kojima će se zasnivati subvencije, porezi i pristupi određenim tržištima. U međuvremenu, gledamo ozbiljna prestorojavanja na tržištu električnih automobila u svetu, trendove koji su s vremena na vreme i zbunjujući i sve to u svetlu geopolitičkih okolnosti koje imaju značajan uticaj na ovu industriju.

Kupiti električni automobil, po povoljnoj ceni, želja je i san mnogih. Toga su svesni i menadžeri u prodajnim odeljenjima vodećih fabrika za proizvodnju električnih vozila, američkoj Tesli i kineskom gigantu BYD. Ali, oni isto tako znaju da nepoznatu u trgovačkom proračunu čine trgovinski i drugi ratovi, inflacija, različiti pristupi zemalja po pitanju poreza i subvencija.

Trendovi na tržištu prodaje su zbunjujući, jer se očekivao dalji rast prodaje. Međutim, stigli su malo drugačiji signali.

Prodaja električnih automobila u svetu je u 2023. godini porasla za 31 odsto, a međugodišnje 13,6 miliona. Ali, godišnji rast prodaje električnih automobila se prepolovio u odnosu na rast u 2022. godini. Slična dinamika nastavljena je početkom ove godine. U naročito teškoj situaciji našli su se proizvođači automobila u Evropi koji su ranije imali prednost ograničene ponude pa su mogli da održe cene i profit.

Američki Ford je već najavio  smanjenje proizvodnje električnog pikapa jer očekuje manju prodaju. Rentakar firma „Herc global holdings” rasprodaje oko 20.000 električnih vozila i odlučuje se za vozila na gas jer su veliki troškovi sudara i oštećenja električnih vozila. Vlasnik Tesle Ilon Mask izjavio je da očekuje veliki rast kompanije, ali tek naredne godine. To je oborilo cenu akcija njegove kompanije za 16 odsto i razočaralo ulagače. Analitičari sa za njegovu firmu predviđaju da će ove godine povećati prodaju za oko 20 odsto ove godine, na ukupno  2,2 miliona vozila. Ona je u 2023. isporučila 1,8 miliona vozila.

NIN / Ustupljene fotografije Prodaja električnih automobila od 2016 do 2023

Šta se događa? Da li kompanije preispituju rezultate iz prethodne godine ili je ekonomska kriza uticala na tržište? Možda je reč o strateški prelomnom trenutku kada treba doneti odluku - da li praviti automobile za dobrostojeću klasu ili ići u masovnu proizvodnju? Tržište pokazuje da se može ići u oba pravca i da mnogo toga zavisi od ekonomije, ali i gepolitike.

Ivan Todorović, docent na Departmanu za energetiku, elektroniku i telekomunikacije na FTN u Novom Sadu ističe da je, izuzimajući nepredviđene katastrofalne događaje, teško zamisliti scenario u kojem neće doći do rasta prodaje električnih automobila. Utisak je da je negativnih komentara na račun tehnologija sve manje. Tvrdokorni naftni lobisti nisu toliko glasni prilikom kritikovanja električnih vozila a zamerke na kvalitet vozila i baterija, postaju sve manje opravdane. Mreža punjača i infrastruktura se ubrzano razvija, a ne treba zaboraviti ni činjenicu da se električni automobili bolje uklapaju u nastupajuću sliku i organizaciju ljudskog društva.

 

Holandija – raj za električne automobile, ko su drugi igrači iz senke

Da bi električna vozila postala pristupačnija širem stanovništvu, nekoliko ključnih faktora treba uzeti u obzir, kao što su poreska politika, infrastruktura punjenja, tehnološki razvoj, edukacija,  saradnja između sektora, smanjenje administrativnih barijera, utvrđivanje standarda, uvođenje subvencija i drugih podsticaja.

Prema podacima Međunarodne agencije za energiju (IEA) globalna potrošnja novca na električne automobile je bila za za 50 odsto veća u 2022. nego prethodnoj godini, dostigavši iznos od oko 425 milijardi dolara. Veći deo toga su potrošači direktno potrošili prilikom kupovine vozila, dok su vlade dale ukupno 40 milijardi dolara direktnim podsticajima u kupovini. Tokom perioda 2017-2022, učešće državne potrošnje u ukupnoj potrošnji smanjeno je sa preko 20% na nešto manje od 10%. i očekuje se nastavak ovog trenda.

Naš sagovornik ističe da, trenutno najbolju politiku subvencija ima Holandija koja daje subvencije za kupovinu novih i za kupovinu polovnih električnih vozila. Ko se odluči za kupovinu oslobođen je plaćanja poreza prilikom kupovine kao i plaćanja poreza na vlasništvo vozila. U mnogim gradovima Holandije postoje stanice gde je punjenje baterija potpuno besplatno. Vozači električnih vozila ne plaćaju putarinu. Vlasnika prevoz automobilom, ne košta  ništa, izuzimajući održavanje, koje je kod električnih vozila, minimalno.

Na spisku „skrivenih igrača” su i Norveška, Južna Koreja, Švedska, Kanada, Holandija i Indija.

Norveška je lider u upotrebi električnih vozila jer dostižu udeo u prodaji od 80 procenata. Norveška nudi značajne podsticaje za kupovinu, kao što je oslobođenje od poreza na vozila (poreza na dodatu vrednost i registraciju), subvencije pri kupovini, kao i povlatice sa putarinama i parkingom. Ima dobru infrastrukturu punjača. Todorović navodi da za nekog može biti iznenađenje što je upotreba električnih vozila u Norveškoj na visokom nivou, ili to što nemačka industrija električnih automobila, po broju prodatih vozila, zauzima tek treće mesto. Ali kada se sve sagleda, Norveška je mala zemlja, bogata resursima, socijalno primerno uređena, u njoj je populacija visokoobrazovana i svesna svoje privilegovane pozicije i opasnosti nečinjenja ničega po pitanju ekoloških problema.

Todorović ističe da skrivenih igrača i većih iznenađenja u ovoj oblasti neće biti. Jedina mogućnost za značajniji iskorak se krije u domenu razvoja baterijskih sistema.

NIN / Ustupljene fotografije

Kada je reč o Srbiji, ona se tek poslednjih nekoliko godina otvorila za ovo tržište, uvođenjem subvencija za kupovinu električnih i hibridnih automobila. Za nabavku je 2023. opredelila oko dva miliona evra subvencija. Do sada je u zemlji registrovano oko 500 električnih automobila. Mi imamo ambicije ne samo da kupujemo, već i da prodajemo električne automobile (Stellantis) a bilo je i planova da budemo proizvođač litijumskih baterija jer imamo nalazište litijuma u dolini Jadra. Nešto od toga ide a nešto ne ide po planu. Litijum u svetu, međutim, gubi na aktuelnosti. Tron polako preuzima zeleni vodonik. Razlog: skupa prozvodnja, ekološki problemi. Naša kompanija, Ziđin je već najavila proizvodnju vodonika u Boru, stigla je i vest da MOL Grupa sa svojim partnerima razmatra proizvodnju i logistiku korišćenja vodonika za transportne svrhe a slične vesti dolaze i iz drugih krajeva sveta. Lista alternativnih goriva se širi: sintetička goriva, metan,  amonijak koje se uzima sve više u obzir kao potencijalno pogonsko gorivo.

 

Subvencije usmeriti ka pojedincima sa nižim primanjima

Problem širenja prodaje povezan je sa bazom kupaca. Ona je mala jer visina dohotka većeg dela stanovništva sveta godinama stagnira i protivi se profitnoj logici kapitala. Profesor Todorović smatra da ima više načina  kako da se pojedinac sa nižim primanjima dovede u priliku da doprinese elektrifikaciji transporta.

„Subvencije za kupovinu novih električnih vozila, ne treba trajno da se daju „blanko“  bilo kome. U takvim situacijama praktično sva sredstva za subvencije uzmu oni koji imaju dovoljno sredstava i vozilo bi verovatno kupili. Čini se da je to bio slučaj u Srbiji. Činjenica je da je su „early adopters“ uglavnom imućniji pojedinci i da je dobro i njih stimulisati u početku, ali kada se električna kola pojave na ulicama u značajnijem broju, treba usmeriti subvencije ka pojedincima sa nižim primanjima“,  naglašava Todorović.

Oni ističe da se to može uraditi na više načina. Subvencija bi mogla da se da za kupovinu  manje ekskluzivnih modela, koje imućniji ljudi ne žele. Zatim da se usmere ka mladim bračnim parovima ili malim i srednjim preduzećima. Smisleno je i da se subvencionišu ostala prevozna sredstva (eletrični trotinet, motocikl), a naročito bi imalo smisla podsticati mlade da ih koriste.

Da može da se prozvede jeftiniji električni automobil pokazuju Indija i Kina. Na tržištu se već može naći njihovo vozilo za cenu od 10.000 evra. Sa evropskim subvencijama, taj auto ne bi koštao više od polovnjaka na tržištu.  Promena pogleda na sam tržišni sistem i objektivan pogled na situaciju možda bi nešto promenio, ali ta promena  potrebna je i u razmišljanju poslovnih i političkih elita.

Električna vozila ne treba da budu deo globalnog trgovinskog rata

Todorović objašnjava zašto je teško izbeći da električna vozila ne budu deo globalnog trgovinskog rata. „Problem je što je električni automobil moguće napraviti u jednoj garaži, uzimajući da su električni motor i baterijski sistem kupljeni kao gotov proizvod. Stoga, značajnija međudržavna saradnja na razvoju električnih automobila nije bila neophodna. A nalaženje razloga za saradnju je glavni protivotrov za sukobe“, naglašava on. Dodaje i da električni automobil nije uzrok sukoba, već težnja za zauzimanjem liderske pozicije u formiranju buduće strukture globalnog elektroenergetskog sistema, čiji će električni automobili biti samo jedan deo. „Ekonomskih i strateških razloga za sukob je više nego dovoljno, a razloga za saradnju nema mnogo. Teško je ovde biti optimista, a još manje biti neko ko nudi celishodno i sveobuhvatno rešenje“, podvlači on.

Trka će do samog kraja biti neizvesna. Mask je rekao da će kineski proizvođači automobila „rasturiti“ globalne rivale bez trgovinskih barijera.

Na Kinu se več obrušila Evropa, bojeći se za svoju automobilsku industriju. Pokrenula je i istragu da li Kina narušava fer konkrenciju i ugrožava ostale proizvođače. Okončanje istrage očekuje se za nekoliko meseci. Da li je Kina prijatelj potrošača, a neprijatelj drugih proizvođača?

NIN / Ustupljene fotografije

Naš sagovornik ističe da Kina čini više u subvencionisanju kupaca i proizvođača, da je to prirodno i da ne može da bude nedopustivo sa stanovišta drugih država. „Svaki proizvođač bi trebao da bude prijatelj svojih korisnika, a neprijatelj konkurencije. To je suština tržišne borbe. Nema mesta za žalbu kada jedan proizvođač pravi zaista podjednako dobar proizvod, po nižoj ceni, od nekog drugog proizvođača. Istinski problem nastaje kada dolazi do krađe intelektualne svojine ili do neispunjavanja standarda”, ističe Todorović.

Nemačka i Francuska su donedavno nudile značajne subvencije za kupovinu električnih automobila. Nemačka je zbog budžetske krize ukinula subvencije na kupovinu novog vozila. Subvencije su trebale da iznose 3.000 evra u 2024. godini.   Francuska se opredelila za ukidanje subvencija, ali isključivo za kupovinu električnih automobila iz Kine. Za ostale, subvencija je ostala nepromenjena i iznosi od 5000 do 7000 evra.

SAD je sa Zakonom o smanjenju inflacije napravila pometnju na svetskom tržištu automobila jer je omogućila da poreske olakšice dobiju kupci električnih automobila ako su proizvedeni u SAD, a subvencije bi dobijali i proizvođači baterija za taj isti automobil. Ta odluka je poremetila tržište Evrope jer su se pojavila razmišljanja o izmeštanju pogona u SAD. SAD je isto uvela ograničenja za kineske komponente.

Poreska politika u svetu je, takođe, šarenolika.

Holandija je uvela poreze na električna vozila kao deo reforme koja je uključivala i smanjenje subvencija za ova vozila. Švedska je uvela porez na električna vozila kako bi izjednačila poreze električnih i vozila s unutrašnjim sagorevanjem. U Velikoj Britaniji, postoji porez na registraciju vozila poznat kao Vehicle Excise Duty (VED), koji se primenjuje na sva vozila, uključujući električna. Električna vozila imaju niže stope VED u poređenju s vozilima s unutrašnjim sagorevanjem.

Kao što globalni svet postiže saglasnost oko upotrebe veštačke inteligencije i ovde će biti potreban globalni dogovor. Čini se, da, ako se ne postigne saglasnost,  automobili koji u sebi imaju kineski električni motor neće biti prodavani u Evropi i obrnuto.

Kina predvodnik, Nemačka traži recept

Kini pripada 60% svih registracija novih električnih automobila na globalnom nivou. Uprkos izazovima, Kina ima ključnu ulogu u oblikovanju budućnosti ove industrije. Velika potražnja, zajedno s podrškom vlade i subvencijama, doprinela je ubrzanom rastu broja registracija električnih vozila u zemlji. Pored tradicionalnih automobilskih kompanija, ona ima i puno startapa i tehnoloških firmi koje su ušle u ovu trku. Kineska vlada pruža značajne subvencije i podsticaje za kupovinu električnih vozila, ulaže u masivne mreže infrastrukture punjača duž autoputeva, a ima i puno punionica u urbanim sredinama, stambenim zajednicama i na radnim mestima.

Nemačka trpi, zbog svoje emotivne vezanosti za tradicionalnu autoindustriju, kašnjenja u tehnološkom razvoju, a suočena je i sa visokim troškovima nergije, nedostatkom stručne radne snage, ključnih komponenti. Pitanje prekvalifikacije radne snage biće ključno za Nemačku koja ima čak  834.500 radnika u automobilskoj industriji. Profesor Todorović kaže da postoji objašnjenje zašto se Nemačka našla u ovoj situaciji. Folksvagen grupa je prošla kroz vrlo težak period 2015, nakon skandala koji je pratio izveštaje o falsifikovanju stvarnih stopa emisije štetnih gasova iz njihovih automobila. „Naravno, bilo je teško uvideti istorijski značaj trenutka i transformisati industrijski sektor koji godišnje prihoduje više nego godišnji federalni budžet Nemačke, ali će se ispostaviti da je druga decenija tekućeg veka period kada je nemačka automobilska industrija nepovratno udaljena od liderske pozicije“, objašnjava on.

 Da li je moguć postfosilni arapski svet

Po Todoroviću postfosilni arapski svet je moguć i gotovo sigurno će i postati realnost. On smatra da je malo verovatno da će kapital stvoren u ovim zemljama dopustiti da izgubi kontrolu nad sistemima za snabdevanje i proizvodnju energije. Ističe da oni imaju kapacitete da finansiraju izgradnju visokonaponskih sistema napajanja jednosmernim naponom (engl. HVDC), na primer. „Tim postrojenjima i prenosnim mrežama bi se mogli povezati Bliski istok, gde bi bili locirane velike solarne elektrane, sa Evropom, gde bi bila potrošačka područja. Tako da uopšte nije nemoguće da će Bliski istok ostati značajno energetsko čvorište i u ostatku tekućeg veka, a da pri tom postepeno napuste upotrebu fosilnih goriva”, objašnjava naš sagovornik.

Problem sa punjačima i baterijama

Todorović ističe da tehnoloških prepreka za proizvodnju punjača baterija nema i da je veći problem rukovanje baterijama nakon završetka njihovog upotrebnog veka. „Upotreba litijum-jonskih baterija nosi sa sobom problem i teško je reći koji set rešenja će dovesti do izbegavanja posledica njihove upotrebe. Ipak, deluje da smo civilizacijski dovoljno zreli da problem na održiv način rešimo. Baterije bazirane na natrijumu već dolaze na tržište. Kineska kompanija CATL ih prodaje, mada još uvek nema značajnih komercijalno dostupnih električnih automobila koji ih koriste”, ističe Todorović.

Stanje u prodaji

Očekivanja su da će prodaja električnih vozila u svetu porasti za 25 do 30 odsto u ovoj godini. Modeli koji vode na top listama su: Tesla Model Y, Tesla Model 3, Chevy Bolt EV/EUV, Ford Mustang Mach – E, Volkswagen ID.4. Tradicionalni proizvođači poput Audi, Porsche, Jaguar, BMW i Mercedes-Benz intenzivirali su svoje napore u proizvodnji premium električnih vozila. Kineski proizvođači poput Nio, Xpeng i BYD takođe su doprineli globalnom tržištu električnih vozila svojim inovativnim modelima. Startapovi poput Rivian i Lucid Motors privlačili su pažnju svojim luksuznim električnim vozilima. Tržišno učešće električnih automobila dostiglo je 14,6 odsto i prvi put najprodavaniji automobil u EU ima pogon na električnu energiju, a u pitanju je „Tesla Y“.