Skriveno poletanje

Svojevremeni bankrot mađarskog avio-prevoznika Malev prouzrokovao je i ogroman pad prometa na budimpeštanskom aerodromu, jer je upravo ta kompanija bila njegov dominantan klijent, čime se poteglo i pitanje da li će Mađarska morati da plati više od tri milijarde evra naknade koncesionaru, jer se tako obavezala sklapajući koncesioni ugovor za aerodrom. Kako je Er Srbija najveći pojedinačni korisnik beogradskog aerodroma „Nikola Tesla“, sa prometom većim od 50 odsto, nameće se pitanje može li se i Srbiji ovako nešto desiti. Jer sličnosti je mnogo, a razlike su u ovom trenutku skrivene. I ma koliko se spekulacije činile i malicioznim, skrivanje ugovora o koncesiji beogradskog aerodroma, koji je Vlada Srbije potpisala prošle nedelje sa francuskom kompanijom Vansi, podgreva sumnje da i on sadrži klauzule nalik onima koje je sadržao koncesioni ugovor u Mađarskoj, pa i u još nekim zemljama regiona. Iako niko u ovom trenutku ne može tvrditi da će našeg avio-prevoznika zateći ista sudbina, kao ni da u ugovoru o koncesiji postoji slična klauzula, niko ne može sa sigurnošću reći ni da se to neće ispostaviti tačnim. Jer, sve i da se zakune da u ugovoru o koncesiji nema ništa sporno, niti štetno po državu Srbiju i njene građane, zašto bi premijerki Ani Brnabić bilo ko verovao, ako je početkom decembra 2017. garantovala da će ceo ugovor, kao i svi prateći aneksi, biti dostupni javnosti. Suprotno njenom obećanju, obelodanjivanje ugovora prolongira se do septembra, kada bi Vansi trebalo da preuzme upravljanje aerodromom, ali ni tada javnost neće moći da sazna šta sve u njemu piše, jer se premijerka poziva na nepostojeće odredbe Pravilnika o registru javnih ugovora. Sa druge strane, finansijska ponuda koncesionara toliko deluje impozantno, da čak i zagovornici koncesije naglašavaju da Vansi mora da utrostruči promet na aerodromu i da profit poveća barem dva puta, da bi za 25 godina bio na nuli, odnosno povratio tih oko 1,5 milijardi evra koliko se obavezao da će platiti i uložiti u aerodrom u Surčinu. A ako želi nešto i da zaradi, njegovi rezultati moraju biti još i bolji. I ništa se tu ne čini spornim, sem nepostojanja odgovora na pitanje šta će biti ako se to ne ostvari i veruje li makar iko da je iskusni francuski koncesionar došao da se kocka sa svojim profitom, kao jedinim vidljivim motivom da uđe u ovaj posao. A kako se radi o kredibilnoj kompaniji u ovoj oblasti, što je još jedan argument zagovornika koncesije, tim pre je opravdanija sumnja da iz ove kredibilnosti proizlazi i pregovaračka superiornost Vansija da svoj budući profit dobro osigura i minimizira rizike koji bi mogli nastati usled lošijeg poslovanja Er Srbije ili neke druge naopake okolnosti. Sumnju dodatno podgreva i činjenica da vlasti u Srbiji pre potpisivanja ugovora o koncesiji, javnosti nisu ponudile makar ikakav argument zašto je koncesija opravdaniji način budućeg razvoja aerodroma od nekog drugog. Šta to koncesionar može, a država ne. Niti se zna šta piše u Koncesionom aktu, niti se ima uvida u Studiju opravdanosti davanja aerodroma u koncesiju, što naposletku izaziva i sumnju da takva studija uopšte postoji. Zlatko Minić, saradnik organizacije Transparentnost Srbija, piše na Peščaniku da „Vlada predano i dalje krije Studiju, iako je prvobitno objašnjenje da bi njeno objavljivanje moglo da ugrozi ekonomske interese, odnosno dodelu koncesije, sada obesmišljeno“. Koncesija je, naime, data, odnosno ugovor je potpisan, a Studija, inače obavezna po Zakonu o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama, i dalje se krije, zbog čega i sam Minić, sumnja da ova studija uopšte postoji. U nedostatku dokumenata koji bi javnosti trebalo da odgovore na pitanje zašto je doneta odluka da se aerodrom „Nikola Tesla“ daje u koncesiju, i zašto je to bolje nego da ostane u državnim rukama, vlasti su nudile kontradiktorne odgovore. Čekajući nalaze unajmljenog privatizacionog savetnika, koji je trebalo da analizom utvrdi šta je najbolja opcija za budućnost surčinskog aerodroma, vlasti su istovremeno govorile i o koncesiji kao najverovatnijem modelu, ali i o sposobnosti aerodroma da se i sam razvija. I da ne zaboravimo, baš taj privatizacioni savetnik, konsultantska kuća „Lazar“, kako je pisala svojevremeno Pištaljka, unajmljen je i uprkos činjenici da se nalazi u sukobu interesa, jer ima poslovne odnose sa, ispostaviće se, pobednikom u trci za koncesionara, francuskim Vansijem. Na kraju, umesto razrešenja dileme zašto je koncesija neophodna da bi se aerodrom razvijao dobili smo koncesionara poslovno povezanog sa privatizacionim savetnikom. Koncesionar je dao, barem tako zvuči, ponudu koja se ne odbija - 501 milion evra jednokratne koncesione naknade, od koje će država dobiti 417 miliona, a ostalo mali akcionari, investicije od 732 miliona evra u narednih četvrt veka i godišnju koncesionu naknadu od 4,4 miliona do 15 miliona evra, u zavisnosti od finansijskih rezultata aerodroma. „Ponuda koncesionara u finansijskom smislu je toliko dobra da je malo verovatno da u ugovoru ili aneksima nema nekih odredaba koje garantuju zaštitu koncesionara u slučaju da ne ostvari profit koji očekuje. Drugim rečima, malo je verovatno da država nije na sebe preuzela neku obavezu u slučaju da se planovi koncesionara, iz nekih razloga, ne ostvare. Zato je izuzetno važno da se ugovor o koncesiji obelodani, iako sumnjam da će se to desiti u potpunosti. Jer, samo uvidom u ugovor mi možemo rešiti nedoumice na koji način se koncesionar obezbedio kako bi smanjio rizik ovog ulaganja“, kaže za NIN Nenad Gujaničić, iz brokerske kuće Momentum sekjuritis. Ali koliko se god obelodanjivanje ugovora činilo važnim, već sada je jasno da Ana Brnabić svoje obećanje iz decembra neće ispuniti. Kako je za NIN odgovoreno iz njenog kabineta, „u skladu sa Zakonom o tajnosti podataka, ugovor, koji ima oznaku strogo poverljivo, ne može se objaviti do skidanja te oznake, što će biti učinjeno nakon finansijskog zatvaranja transakcije“. „Ugovor o koncesiji ima oznaku tajnosti i ovaj tretman će imati do početka važenja ugovornih odredbi, odnosno do septembra 2018. Kao javni ugovor u smislu Zakona o javno privatnom partnerstvu, elementi ugovora će biti registrovani u Registru javnih ugovora koji se vode u Ministarstvu finansija – Komisiji za javno-privatno partnerstvo, najkasnije u roku od mesec dana od dana potpisivanja, odnosno 21. aprila 2018. U skladu sa pozitivnim propisima koji regulišu oblast zaštite podataka, kojima ovaj ugovor podleže, pristup ugovoru može se ostvariti isključivo u skladu sa procedurom propisanom Zakonom o zaštiti podataka, odnosno pristup ugovoru mogu imati isključivo lica koja imaju relevantan pravni posao u vezi sa njim“, odgovaraju iz Vlade. Navode da će potpisivanjem ugovora Srbija dobiti 501 milion evra jednokratne koncesione naknade, 228 miliona evra garantovane koncesione naknade tokom 25 godina i 732 miliona evra koje se Vansi obavezao da će investirati. „Ugovorom je predviđeno da aerodrom ima pravo da pet odsto godišnjeg prihoda koje operator ostvari tokom narednih 25 godina. Planirane su investicije u modernizaciju, izgradnju novih terminala i druga tehnička rešenja čiji je cilj povećanje kapaciteta aerodroma“, kažu u kabinetu Ane Brnabić, i dodaju da Vlada ne daje nikakve druge finansijske garancije, kao i da se nije odrekla koncesione naknade u slučaju da koncesionar ne ostvari očekivani promet. Sa druge strane, u odgovorima koji su pre nekoliko dana poslati dnevnom listu Danas, Vlada odluku o neobjavljivanju celog ugovora opravdava pozivajući se na Pravilnik o načinu vođenja i sadržini registra javnih ugovora kojim se propisuje da se javni ugovori sa svim prilozima čuvaju kao poslovna tajna i da „pristup javnom ugovoru iz zbirke isprava Registra, kao informaciji od javnog značaja, neće biti omogućen tražiocu ako bi slobodan pristup javnosti mogao bitno otežati ostvarenje ekonomskih interesa javnog i privatno partnera“. Međutim, kako sugeriše Zlatko Minić, premijerka u zaštiti netransparentnosti istura odredbu pravilnika koja je izbrisana još pre više od četiri godine. Minić objašnjava da je bivši ministar finansija i privrede Mlađan Dinkić juna 2013. zaista propisao Pravilnik koji je sadržao odredbe neusklađene sa slobodnim pristupom informacijama od javnog značaja, ali je nakon reagovanja poverenika za informacije od javnog značaja, decembra iste godine njegov naslednik ministar finansija Lazar Krstić izmenio Pravilnik. Od tada, kako kaže, „pristup javnom ugovoru i drugoj dokumentaciji iz zbirke isprava Registra vrši se u skladu sa zakonom kojim se uređuje slobodan pristup informacijama od javnog značaja, a može se ograničiti pod uslovima propisanim istim tim zakonom“. Zato je na pozivanje kabineta premijerke na nepostojeće odredbe Pravilnika reagovala i organizacija Transparentnost u saopštenju u kome se, između ostalog, pominju i tužbe koje je ova organizacija podnela protiv Vlade Srbije zbog skrivanja Studije opravdanosti davanja aerodroma „Nikola Tesla“ u koncesiju. Svim ovim sumnjama, podstaknutim netrasparentnošću kojom se država rukovodi od početka koncesionog posla, poznavaoci prilika u onim zemljama okruženja koje su već dale svoje aerodrome u koncesiju dodaće i prilično traljave rezultate tih koncesija. Od mađarskog primera, preko slučaja aerodroma „Franjo Tuđman“ u Zagrebu, kada se ugovor o koncesiji učinio besprekornim, da bi se u aneksima ispostavilo da je Hrvatska pristala na različite ustupke, do aerodroma u Prištini ili LJubljani. Tako je hrvatski stručnjak Alen Šćuric, redovni sagovornik NIN-a o ovoj temi, na vreme upozoravao da bi „postupak koncesije za strateški objekat kakav je aerodrom `Nikola Tesla`, baš i zbog iskustava susednih država, a naročito Hrvatske, morao biti ekstremno transparentan i pristupačan svekolikoj javnosti“ tvrdeći pritom da ne vidi nijedan razlog, ukoliko vlast u Srbiji želi najboljeg ponuđača, da iz ovog postupka isključi javnost, pogotovo onu stručnu. S obzirom na stalne hvale vlasti, pa i menadžmenta aerodroma, kako broj putnika permanentno raste, a sa tim i profit koji aerodrom ostvaruje (dobit je u 2017. bila 27 miliona evra), Šćuric se od početka pitao zbog čega vlasti u Srbiji insistiraju na koncesiji, uveren da beogradski aerodrom ima kapacitete da investicije koje su mu neophodne finansira i sam. Šćuricu, koji inače tvrdi da aerodromu „Nikola Tesla“ nije potrebna nova pista, jer u svetu ima mnogo aerodroma koji i sa jednom pistom opslužuju mnogo više od pet miliona putnika, niko iz vlasti nikada nije ponudio kontraargument. Nikada nije objašnjeno koliko to novca i za šta tačno je potrebno aerodromu da bi se razvijao i ostao konkurentan, kao i da li može ili zašto država, zajedno sa aerodromom, to ne može da finansira pa se odlučila za koncesionara. Zato Mahmut Bušatlija, konsultant za strana ulaganja, sumnjivim smatra upravo investicionu obavezu koncesionara od čak 732 miliona evra, tvrdeći da je toliko novca dovoljno da se izgradi novi aerodrom. Insistirajući na preovlađujućem biznisu francuske kompanije, on smatra da bi Vansi mogao biti više zainteresovan za investicije u industrijsku zonu u okolini, nego u sam aerodrom u Surčinu. Bušatlija navodi da aerodromske aktivnosti Vansija čine daleko manji procenat njegovih poslovnih aktivnosti od ulaganja u biznis povezan sa aerodromskim, pa je stoga opravdano sumnjati da bi oni profit hteli da ostvaruju gradeći poslovne i industrijske komplekse na zemlji koju je država skoro pridodala imovini aerodroma „Nikola Tesla“. Naime, odlukom države, ali tek nakon što je za najboljeg ponuđača odabran Vansi, 28 parcela državnog zemljišta u okolini aerodroma upisano je u njegovu imovinu, pa će, naravno, njime ubuduće upravljati koncesionar, kada od države preuzme upravljanje. I na kraju, ako neko i ne veruje da bi se aerodrom, kao profitabilno preduzeće neopterećeno dugovima, mogao razvijati u budućnosti, najpre zbog stranačkog upravljanja i partijskog upliva, nije li to preslab argument u prilog koncesiji? I nije li celishodnije promeniti menadžment, pa i nesposobnog upravljača, ako je to prepreka budućem razvoju, nego davati aerodrom na upravljanje drugom? Zašto je isplativije za državu da profitira Vansi, umesto da zaradi ona sama, ako je aerodrom već sposoban da to ostvari, kako je onomad tvrdio i predsednik Srbije Aleksandar Vučić? A ako za to nisu finansijski kadri, ni država, ni aerodrom, sve „neverne Tome“ vlast je mogla da razuveri objavljivanjem dokaza da je koncesija najbolji i jedini ostvariv model razvoja, a potom i ugovora koji dodatno utemeljuje argument zašto je Vansi izabran kao najbolji ponuđač. Tako bi otklonila sve spekulacije, a možda i dokazala da Srbija zaista i poprima „odlike moderne evropske države“, kako to prilikom prošlonedeljnog potpisivanja koncesionog ugovora reče premijerka Brnabić. Ovako, nemoguće se oteti utisku da ima smisla pitanje Zlatka Minića da li je skrivanje ugovora i pozivanje na izbrisane odredbe „Dinkićevog“ Pravilnika, odlika „moderne evropske države ili moderne evropske banana države“.